Archiwa tagu: metro warszawskie

Łącznik zamknięty

Dziś o godzinie 11:07 byłem świadkiem zamkniętych drzwi w łączniku pomiędzy stacjami metra Świętokrzyska M1 i M2. Drzwi były zamknięte na górze, przy wejściu na peron stacji Świętokrzyska M1. W mojej obecności pojawili się pracownicy Metra oraz pracownik Służby Ochrony Metra i ręcznie drzwi otworzyli. Gdy drzwi były zamknięte, jedynym przejściem do łącznika były otwarte drzwi „na dwie osoby”.

01.06.2016 r., godzina 11:07 | Stacja Świętokrzyska M1, łącznik, zamknięte główne drzwi w łączniku do linii M2.
01.06.2016 r., godzina 11:07 | Stacja Świętokrzyska M1, łącznik, zamknięte główne drzwi w łączniku do linii M2.

Zastanawia mnie w tym momencie kwestia bezpieczeństwa takiego rozwiązania – każdy może wcisnąć przycisk „awaryjny” zamieszczony przy drzwiach i jednocześnie „zamknąć” dużą liczbę pasażerów w małym łączniku, gdzie wyjściem będą jedynie drzwi „na dwie osoby”.

Przycisk w Inspiro

Spotkałem się właśnie z sytuacją, gdzie otwarcie drzwi w pociągu metra wymagało użycia przycisku (tzw. „ciepły guzik”). Obecnie jedynym typem taboru, którym dysponuje Metro Warszawskie, wyposażonym we wspomniane udogodnienie jest Siemens Inspiro, które kursuje na obu liniach metra. Od początku funkcjonowania metra w Warszawie drzwi otwierane były centralnie przez maszynistę, a dopiero wraz z dostawami pojazdów Inspiro pojawiła się możliwość zastosowania otwierania indywidualnego. Jednakże praktyka wykazała, że drzwi i tak otwierane były centralnie, ponieważ w sytuacji, gdy cała sieć metra znajduje się pod ziemią, stosowanie „ciepłego guzika” jest bezzasadne.

Oczywiście zdarzało się, że przez przypadek zapewne, trzeba było ten przycisk wcisnąć, jednakże ta sytuacja powtarzała się na każdej stacji.

Uzupełnienie

Piszę odnośnie tego -> klik

Zauważyłem w jednym ze składów, że antypoślizgowa powierzchnia przy drzwiach została uzupełniona, ponadto jest ona nieco grubsza i lepiej „antypoślizgowa” niż oryginalna.

Ciemna część - nowa.
Ciemna część – nowa. Prawdopodobnie wymianie uległ też żółto-czarny element przy samej krawędzi.
Starty element, "goły" i śliski metal.
Starty element, „goły” i śliski metal. Tak prawdopodobnie wyglądał ten element przed uzupełnieniem.

 

Siemens Inspiro

Lenistwo

Przez ostatnie lata dziękowałem Stworzycielowi za to, że nie jestem zmuszony korzystać z metra w codziennych podróżach, autobus wystarczał mi w zupełności. Jednakże wraz z otworzeniem drugiej linii metra M2 i tym samym otwarciem stacji w okolicy Uniwersytetu Warszawskiego moje lenistwo sprawiło, że z metra korzystam. Codziennie. Czasem i 6 razy dziennie, gdzie dotychczas podróżowałem okazjonalnie, kilka razy w miesiącu w razie potrzeb.

Post dotyczy pociągów Siemens Inspiro, które kursują na obu liniach (w tym na M2 jako jedyny typ). Są to pociągi, które jako jedyne dotychczas są w pełni przystosowane do obsługi pasażerów na wózkach inwalidzkich. W pierwszych drzwiach (tych tuż przy kabinie maszynisty) jest możliwość wysunięcia się platformy, która po wysunięciu styka się z krawędzią peronu i tworzy niejako „przedłużenie” podłogi i znacznie ułatwia przejazd wózka, nawet bez pomocy osoby dodatkowej. Ponadto w tych drzwiach w wagonie przy krawędzi podłogi wyłożona jest ona przylepionym materiałem antypoślizgowym. I ja w tej sprawie…

Podróżując nawet 6 razy dziennie zauważyłem, że w niektórych składach (na M1 jak i na M2) ten przylepiony materiał powoli znika, jednocześnie odsłaniając śliską powierzchnię krawędzi podłogi wagonu.

Starty element, "goły" i śliski metal.
Starty element, „goły” i śliski metal.

Dla porównania pokazuję jedno z wejść, gdzie ten element jest zachowany jeszcze w miarę przyzwoicie:

Materiał antypoślizgowy przy drzwiach
Materiał antypoślizgowy przy drzwiach

I pokażę jeszcze drzwi, które nie są przystosowane do wjazdu wózków inwalidzkich:

Drzwi "zwykłe"
Drzwi „zwykłe”

Wrażenia z M2

m2_stadionPiątek, 7 kwietnia 1995 roku, administrator strony, który ma niecały miesiąc życia za sobą bierze udział w bardzo ciekawym wydarzeniu – uruchomiona została pierwsza „nitka” metra w Polsce, na krótkim odcinku od Kabat do Politechniki. We wspomniany piątek wszyscy mogli skorzystać z metra bezpłatnie. Zrobił to i administrator strony, całkiem nieświadomie, w wózku niemowlęcym przejechał się na odcinku Pole Mokotowskie – Kabaty i z powrotem.

Niedziela, 8 marca 2015 roku, administrator strony, który przeżył na tym okrutnym świecie niemalże 20 lat również bierze udział w ciekawym wydarzeniu – uruchomiona została druga linia warszawskiej kolei podziemnej (a uściślając – jej centralny odcinek). Tego dnia, podobnie jak niemalże 20 lat temu, wszyscy mogą korzystać z linii M2 całkowicie za darmo. Zrobił to i administrator tej strony, tym razem zupełnie świadomie i o własnych siłach przejechał cały centralny odcinek, od Ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego i z powrotem. Kilka razy.

Tablica informacyjna - stacja C-15 Dworzec Wileński.
Tablica informacyjna – stacja
C-15 Dworzec Wileński.

Tak, nie mogłem sobie odmówić zobaczenia i przejechania się kolejną linią warszawskiego metra w jego pierwszym dniu kursowania. Nie zrobiły na mnie wrażenia pociągi Siemensa (są świetne, temu nie przeczę, ale jeżdżą one na M1 od dłuższego czasu). Pierwszym elementem, który bije po oczach jest świetnie zorganizowany system informacji pasażerskiej. System, który wychodzi poza metro. Przystanki komunikacji miejskiej, które zostały zbudowane „nad” stacjami metra również mają wprowadzony ten wzór oznaczeń. Zauważyłem również, że nowe wiaty przystankowe (w ramach partnerstwa publiczno – prywatnego) pojawiające się w całym mieście również przyjęły ten system oznaczeń. Z czasem i na pierwszej linii M1 ten system zostanie wprowadzony.

Rzucam teraz jedynie hasła, teraz przejdę do konkretów. Po pierwsze, zupełna nowość, każde wyjście ze stacji metra ma przypisany numerek. Jest to duże ułatwienie dla wskazywania drogi do konkretnego wyjścia. Na M1 zwykłem kierować się określeniami „wyjście od strony Kabat / Młocin”, co i tak jest mało precyzyjne. Na M2 można teraz powiedzieć „wyjście numer 3”, a system informacji sam doprowadzi „za rączkę” pasażera do odpowiedniego wyjścia na powierzchnię. Jest to dobre rozwiązanie dla, przykładowo, sklepów zlokalizowanych w okolicy stacji metra. Element drugi – wszechobecne schematy. Schematy komunikacji w mieście, schematy stacji metra, schematy miasta bezpośrednio nad stacjami metra. Tego mi brakowało na pierwszej linii. Ponadto wszędzie wiszą tablice, miejscami nawet za dużo.

Plan na powierzchni, plan stacji i plan peronów stacji C-15 Dworzec Wileński.
Plan na powierzchni, plan stacji i plan peronów stacji C-15 Dworzec Wileński.

Wspomniałem o tym, że system informacji pasażerskiej wychodzi „poza metro”. Wzorowa sytuacja ma miejsce na Rondzie ONZ, które zostało całkowicie rozkopane w związku z budową M2. Tam wszystko zostało zbudowane od nowa, wraz z wszystkimi wiatami przystankowymi w okolicy. W związku z tym automatycznie zyskały one nowy system.

Jak już wspomniałem, jestem pod wrażeniem tego, jak to wszystko wygląda, jest to zupełna nowość, dlatego też będę się temu przyglądał.